2018黑客大赛视频(2018年黑客大赛)
黑客马拉松大赛含金量
非常高。黑客马拉松概念源自美国，随着智能手机风行，“黑客马拉松”逐渐成为插件开发的主要形式，黑客马拉松大赛是世界大赛含金量非常高。2012年9月在伦敦闭幕的EMI数据科学黑客马拉松大赛上，来自上海盛大网络公司“盛大创新院”的技术团队获得冠军。
我国最厉害的，黑客团队是什么啊？谁能跟我讲一下？
中国最厉害的黑客团队，不用说，一定是KeenTeam!!
更不用说他们在刚结束的Pwn2Own世界黑客大赛中夺得双料冠军了
虽然
KeenTeam夺得了黑客大赛冠军，但他作为是世界级的安全研究团队，并不作恶，而是利用他们领先世界的科技技术为企业的网络系统评测，寻找漏洞，帮助各安全企业联手打击黑客攻击行为，为电脑用户营造一个安静、安全的健康使用环境。
是我们离不开的“黑客”，是保护我们的“黑客”。
网络安全大赛的简称是什么？
CTF
CTF（Capture The Flag，中文：夺旗赛）是网络安全领域中一种信息安全竞赛形式，起源于1996年DEFCON全球黑客大会，以代替之前黑客们通过互相发起真实攻击进行技术比拼的方式。参赛团队之间通过进行攻防对抗、程序分析等形式，率先从主办方给出的比赛环境中得到一串具有一定格式的字符串或其他内容，并将其提交给主办方，从而夺得分数。
《亲爱的，热爱的》电视剧连续多天霸占热点话题，原因不仅仅是因为爱情，更是一份年轻人的热血与梦想。新产业诞生的时候，自己所面对的非议以及不理解，让网络安全人才推上了热点，也让互联网网络安全再次受到重视！
网络安全大赛简称CTF大赛，全称是Capture The Flag，其英文名可直译为夺得Flag，也可意译为夺旗赛。CTF起源于96年DEFCON全球黑客大会，以代替之前黑客们通过互相发起真实攻击进行技术比拼的方式。现在已成为全球范围网络安全圈流行的竞赛形式。其大致流程是，参赛团队之间通过进行攻防对抗、程序分析等形式，率先从主办方给出的比赛环境中得到一串具有一定格式的字符串或其他内容，并将其提交给主办方，从而夺得分数。为了方便称呼，我们把这样的内容称之为Flag。
在当下大数据时代，人们的信息越来越透明化，尤其在5G、人工智能、移动APP更容易遭到网络攻击，安全问题也变得越来越复杂。由GJ信息安全漏洞共享平台（CDVN）信息安全漏洞提供数据：2018年共检测到安全漏洞13974个，高危漏洞4765个，占比达到三分一还多。网络恶意攻击强度、频率以及影响一直在扩大发展。
这次热点电视剧，让互联网新潮领域参与进入大众影视作品，由剧集反应生活，拦截修复漏洞防御漏洞夺旗等术语出现，同领域的互联人产生了共鸣。同时也反应了GJ在普及安全方面不仅停留在某个政府、某个企业或者某一类行业上，关注点也放在了青年人才的输出、大众网络安全意识培养和GJ级网络安全的专业度方面。
CTF竞赛模式具体分为以下三类：
一、解题模式（Jeopardy）
在解题模式CTF赛制中，参赛队伍可以通过互联网或者现场网络参与，这种模式的CTF竞赛与ACM编程竞赛、信息学奥赛比较类似，以解决网络安全技术挑战题目的分值和时间来排名，通常用于在线选拔赛。题目主要包含逆向、漏洞挖掘与利用、Web渗透、密码、取证、隐写、安全编程等类别。
二、攻防模式（Attack-Defense）
在攻防模式CTF赛制中，参赛队伍在网络空间互相进行攻击和防守，挖掘网络服务漏洞并攻击对手服务来得分，修补自身服务漏洞进行防御来避免丢分。攻防模式CTF赛制可以实时通过得分反映出比赛情况，最终也以得分直接分出胜负，是一种竞争激烈，具有很强观赏性和高度透明性的网络安全赛制。在这种赛制中，不仅仅是比参赛队员的智力和技术，也比体力（因为比赛一般都会持续48小时及以上），同时也比团队之间的分工配合与合作。
三、混合模式（Mix）
结合了解题模式与攻防模式的CTF赛制，比如参赛队伍通过解题可以获取一些初始分数，然后通过攻防对抗进行得分增减的零和游戏，最终以得分高低分出胜负。采用混合模式CTF赛制的典型代表如iCTF国际CTF竞赛
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智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？
自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？
这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？
每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？
2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结
自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。?（图/文/摄： 杨雅琪）
展开余下全文（1/3） 2 自动驾驶对生活的的影响和法规制定 回顶部
4、未来私家车会消失吗？
关于这个问题，我先给大家聊一下车企布局出行领域的动作。
戴姆勒投资中东打车巨头Careem，这家共享出行公司的主要竞争对手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出资还成立了高端出行合资公司，推出了“耀出行”， 吉利汽车 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。
宝马 集团，先是收购了北美地区最大的停车应用软件服务商Parkmobile，又花费了2.09亿欧 元 从Sixt租车公司购买了DriveNow的50%股份。后续还与戴姆勒公司握手言和，共同投资10亿欧元组建合资公司，合并移动出行业务。能够让两家汽车巨头握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多说。
丰田 汽车2018年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车， 广汽集团 也投资了Uber。至于国内的共享出行巨头滴滴，其也收到了多家汽车企业的合作和投资，其中就有 大众 集团和 北汽 集团。
其它方面，车企们还推出了自己的出行平台，汽车制造企业们，不论是单打独斗还是找科技企业合作都不愿意放下共享出行这块蛋糕。
那么，为什么会出现这种现状呢？
因为没有一家车企愿意在新出行时代之下，沦为单纯的制造商，失去自主权。这就回归到了我们的问题，私家车未来的发展方向。随着无人驾驶技术的发展，大家都不需要自己开车了，我们现在说的什么驾驶乐趣自然也就变淡了，后续出行需求一定是大于买车需求，这也就意味着购车欲望下降，私家车的保留量也会下降，除了某些爱车人士等几乎没有人会花钱去购买一辆属于自己的车。
不过，对于汽车的小众需求依旧会保留，私家车并不会完全的消失。这世界爱特立独行的人多了去了，按照现在的发展，最后保留的私家车需求应该是在超跑和高端定制车上。
5、 自动驾驶全面普及之后，城市不限行了吗？
其实这一问题我们可以发散一下，自动驾驶全面普及之后，能够解决堵车问题吗？毕竟，限行政策是针对现在城市交通压力过大而提出，一旦自动驾驶的普及能够解决这一问题，那么限行的规定自然能够得到改变。
那么现在我们来回答，为什么自动驾驶完全普及能够有效的解决堵车问题。
按照上文中所说，人们的购车欲望下降，共享出行普及，现实就变成——未来在路上跑的汽车将绝大部分属于共享出行公司，私人汽车仅为冰山一角。连贯下来，企业一般都是从利益出发，为了提高利润，这些共享出行公司提高利润的最好的办法就是降低空载率，提高单车的使用次数。
我们设想看一种最 理想 的模式——编码排队运行，基于大数据平台应用，所有的车辆被统一管理后列队运行。大数据根据每个人下单的起止地点合理安排接送车辆，它们拥有专门的通道上下客通道，快速接客放客，完全不会影响后面的车辆运行。这一情况下不仅事故率被大大降低，车辆也得到了合理的利用。
私人汽车留存降低，车辆被平台统一管理，采用大数据管理的共享出行整合了所有运行车辆，交通系统高效有序运行，限行自然不存在了。
6、自动驾驶普及后，如果自动驾驶撞了人，谁的锅？
2018年3月，Uber（优步）在美国亚利桑那州坦佩，一辆正在进行自动驾驶测试的车辆撞上行人，这名伤者最终因抢救无效死亡。这也是全球首例自动驾驶车辆撞死行人的案件，由于当时测试汽车配备了安全员，但是安全员在玩手机忽视了安全风险，最终法院的判决结果中，Uber不承担刑事责任，但是安全员被进一步追责。
特斯拉Model S
2016年国内首例 特斯拉 Model S 车祸案，因为与前方的道路清扫车发生追尾事故身，驾驶员高雅宁当场丧命。由于当时特斯拉方面拒绝提供行车数据，导致案件审理一度陷入僵局。（这也说明了在自动驾驶普及后，强制要求安装类似“黑匣子”等装置和企业责任心的重要性。）
直到2018年6月，法院根据当时的监控录像判定事故发生时车辆属于“自动驾驶状态”，这一案件才真正结案。这一事故最终结论为：特斯拉夸大宣传自动驾驶功能是事故的元凶。
从这几个实际案例来看， 目前法律法规滞后于技术发展，各地政府需要为自动驾驶的技术发展完善法律法规。
德国： 2017年德国发布的自动驾驶相关法律表明：允许自动驾驶在特定条件下替代人类驾驶，不过，为了责任的裁定，每一辆带有自动驾驶技术宣传的汽车必须安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作和驾驶相关数据。按照“黑匣子”数据，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。
美国： 法不禁止皆可为。美国公路安全局将自动驾驶法规权利下放到了各个州，所以关于自动驾驶方面的规定并不统一。
中国： 现行道路交通安全法律法规并没有明确的对自动驾驶进行规范，所以，从法律意义上来说，在中国的公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。
国内的做法是建立规划了多个示范区，自动驾驶测试车辆管理方面，将按照现行交通法规进行处理，与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别。测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。
3 自动驾驶的发展，L5真的能实现吗 回顶部
7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？
自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？
这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？
每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？
2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结
自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。?（图/文/摄： 杨雅琪）
@2019
后门天窗前门是什么梗
提起黑客，总是那么神秘莫测。在人们眼中，黑客是一群聪明绝顶，精力旺盛的年轻人，一门心思地破译各种密码，以便偷偷地、未经允许地打入政府、企业或他人的计算机系统，窥视他人的隐私。那么，什么是黑客呢？
黑客（hacker），源于英语动词hack，意为“劈，砍”，引申为“干了一件非常漂亮的工作”。在早期麻省理工学院的校园俚语中，“黑客”则有“恶作剧”之意，尤指手法巧妙、技术高明的恶作剧。在日本《新黑客词典》中，对黑客的定义是“喜欢探索软件程序奥秘，并从中增长了其个人才干的人。他们不象绝大多数电脑使用者那样，只规规矩矩地了解别人指定了解的狭小部分知识。”由这些定义中，我们还看不出太贬义的意味。他们通常具有硬件和软件的高级知识，并有能力通过创新的方法剖析系统。“黑客”能使更多的网络趋于完善和安全，他们以保护网络为目的，而以不正当侵入为手段找出网络漏洞。
另一种入侵者是那些利用网络漏洞破坏网络的人。他们往往做一些重复的工作（如用暴力法破解口令），他们也具备广泛的电脑知识，但与黑客不同的是他们以破坏为目的。这些群体成为“骇客”。当然还有一种人兼于黑客与入侵者之间。
一般认为，黑客起源于50年代麻省理工学院的实验室中，他们精力充沛，热衷于解决难题。60、70年代，“黑客”一词极富褒义，用于指代那些独立思考、奉公守法的计算机迷，他们智力超群，对电脑全身心投入，从事黑客活动意味着对计算机的最大潜力进行智力上的自由探索，为电脑技术的发展做出了巨大贡献。正是这些黑客，倡导了一场个人计算机革命，倡导了现行的计算机开放式体系结构，打破了以往计算机技术只掌握在少数人手里的局面，开了个人计算机的先河，提出了“计算机为人民所用”的观点，他们是电脑发展史上的英雄。现在黑客使用的侵入计算机系统的基本技巧，例如破解口令（password cracking），开天窗（trapdoor），走后门（backdoor），安放特洛伊木马（Trojan horse）等，都是在这一时期发明的。从事黑客活动的经历，成为后来许多计算机业巨子简历上不可或缺的一部分。例如，苹果公司创始人之一乔布斯就是一个典型的例子。
在60年代，计算机的使用还远未普及，还没有多少存储重要信息的数据库，也谈不上黑客对数据的非法拷贝等问题。到了80、90年代，计算机越来越重要，大型数据库也越来越多，同时，信息越来越集中在少数人的手里。这样一场新时期的“圈地运动”引起了黑客们的极大反感。黑客认为，信息应共享而不应被少数人所垄断，于是将注意力转移到涉及各种机密的信息数据库上。而这时，电脑化空间已私有化，成为个人拥有的财产，社会不能再对黑客行为放任不管，而必须采取行动，利用法律等手段来进行控制。黑客活动受到了空前的打击。
但是，政府和公司的管理者现在越来越多地要求黑客传授给他们有关电脑安全的知识。许多公司和政府机构已经邀请黑客为他们检验系统的安全性，甚至还请他们设计新的保安规程。在两名黑客连续发现网景公司设计的信用卡购物程序的缺陷并向商界发出公告之后，网景修正了缺陷并宣布举办名为“网景缺陷大奖赛”的竞赛，那些发现和找到该公司产品中安全漏洞的黑客可获1000美元奖金。无疑黑客正在对电脑防护技术的发展作出贡献。
谈到网络安全问题，就没法不谈黑客（Hacker）。翻开1998年日本出版的《新黑客字典》，可以看到上面对黑客的定义是："喜欢探索软件程序奥秘、并从中增长其个人才干的人。他们不像绝大多数电脑使用者，只规规矩矩地了解别人指定了解的范围狭小的部分知识。"
"黑客"大都是程序员，他们对于操作系统和编程语言有着深刻的认识，乐于探索操作系统的奥秘且善于通过探索了解系统中的漏洞及其原因所在，他们恪守这样一条准则："Never damage any system"(永不破坏任何系统)。他们近乎疯狂地钻研更深入的电脑系统知识并乐于与他人共享成果，他们一度是电脑发展史上的英雄，为推动计算机的发展起了重要的作用。那时候，从事黑客活动，就意味着对计算机的潜力进行智力上最大程度的发掘。国际上的著名黑客均强烈支持信息共享论，认为信息、技术和知识都应当被所有人共享，而不能为少数人所垄断。大多数黑客中都具有反社会或反传统的色彩，同时，另外一个特征是十分重视团队的合作精神。
显然，"黑客"一词原来并没有丝毫的贬义成分。直到后来，少数怀着不良的企图，利用非法手段获得的系统访问权去闯入远程机器系统、破坏重要数据，或为了自己的私利而制造麻烦的具有恶意行为特征的人（他们其实是"Crack"）慢慢玷污了"黑客"的名声，"黑客"才逐渐演变成入侵者、破坏者的代名词。
"他们瞄准一台计算机，对它进行控制，然后毁坏它。"--这是1995年美国拍摄第一部有关黑客的电影《战争游戏》中，对"黑客"概念的描述。
虽然现在对黑客的准确定义仍有不同的意见，但是，从信息安全这个角度来说，"黑客"的普遍含意是特指对电脑系统的非法侵入者。多数黑客都痴迷电脑，认为自己在计算机方面的天赋过人，只要自己愿意，就可毫无顾忌地非法闯入某些敏感的信息禁区或者重要网站，以窃取重要的信息资源、篡改网址信息或者删除该网址的全部内容等恶作剧行为作为一种智力的挑战而自我陶醉。
目前黑客已成为一个特殊的社会群体，在欧美等国有不少完全合法的黑客组织，黑客们经常召开黑客技术交流会，97年11月，在纽约就召开了世界黑客大会，与会者达四五千人之众。另一方面，黑客组织在因特网上利用自己的网站上介绍黑客攻击手段、免费提供各种黑客工具软件、出版网上黑客杂志。这使得普通人也很容易下载并学会使用一些简单的黑客手段或工具对网络进行某种程度的攻击，进一步恶化了网络安全环境。
回答于 2014-05-16
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黑客中说的后门什么意思?
一般黑客都会在攻入系统后不只一次地进入该系统。为了下次再进入系统时方便一点，黑客会留下一个后门，特洛伊木马就是后门的最好范例。Unix中留后门的方法有很多种，下面介绍几种常见的后门，供网络管理员参考防范。密码破解后门这是入侵者使用的最早也是最老的方法，它不仅可以获得对Unix机器的访问，而且可 以通过破解密码制造后门。这就是破解口令薄弱的帐号。以后即使管理员封了入侵者的当前帐号，这些新的帐号仍然可能是重新侵入的后门。多数情况下，入侵者寻找口令薄弱的未使用帐号，然后将口令改的难些。当管理员寻找口令薄弱的帐号是，也不会发现这些密码已修改的帐号。因而管理员很难确定查封哪个帐号。Rhosts + + 后门在连网的Unix机器中，象Rsh和Rlogin这样的服务是基于rhosts文件里的主机名使用简 单的认证方法。用户可以轻易的改变设置而不需口令就能进入。入侵者只要向可以访问的某用户的rhosts文件中输入"+ +"，就可以允许任何人从任何地方无须口令便能进入这个帐号。特别当home目录通过NFS向外共享时，入侵者更热中于此。这些帐号也成 了入侵者再次侵入的后门。许多人更喜欢使用Rsh，因为它通常缺少日志能力。许多管理员经常检查 "+ +"，所以入侵者实际上多设置来自网上的另一个帐号的主机名和用户名，从而不易被发现。 校验和及时间戳后门早期，许多入侵者用自己的trojan程序替代二进制文件。系统管理员便依靠时间戳和系 统校验和的程序辨别一个二进制文件是否已被改变，如Unix里的sum程序。入侵者又发展了使trojan文件和原文件时间戳同步的新技术。它是这样实现的: 先将系统时钟拨回到原文件时间，然后调整trojan文件的时间为系统时间。一旦二进制trojan文件与 原来的精确同步，就可以把系统时间设回当前时间。Sum程序是基于CRC校验，很容易骗过。入侵者设计出了可以将trojan的校验和调整到原文件的校验和的程序。MD5是被 大多数人推荐的，MD5使用的算法目前还没人能骗过。Login后门在Unix里，login程序通常用来对telnet来的用户进行口令验证。 入侵者获取login.c的原代码并修改，使它在比较输入口令与存储口令时先检查后门口令。如果用户敲入后门 口令，它将忽视管理员设置的口令让你长驱直入。这将允许入侵者进入任何帐号，甚至是root。由于后门口令是在用户真实登录并被日志记录到utmp和wtmp前产生一个访问 的，所以入侵者可以登录获取shell却不会暴露该帐号。管理员注意到这种后门后，便用"strings"命令搜索login程序以寻找文本信息。 许多情况下后门口令会原形毕露。入侵者就开始加密或者更好的隐藏口令，使strings命令失效。 所以更多的管理员是用MD5校验和检测这种后门的。 Telnetd后门当用户telnet到系统，监听端口的inetd服务接受连接随后递给in.telnetd，由它运行 login.一些入侵者知道管理员会检查login是否被修改，就着手修改in.telnetd. 在in.telnetd内部有一些对用户信息的检验，比如用户使用了何种终端。典型的终端 设置是Xterm或者VT100.入侵者可以做这样的后门，当终端设置为"letmein"时产生一个不要任何验证的shell. 入侵者已对某些服务作了后门，对来自特定源端口的连接产生一个shell。 服务后门几乎所有网络服务曾被入侵者作过后门。 Finger，rsh，rexec，rlogin，ftp，甚至 inetd等等的作了的版本随处多是。有的只是连接到某个TCP端口的shell，通过后门口令就能获取访问。这些程序有时用刺娲□？Ucp这样不用的服务，或者被加入inetd.conf 作为一个新的服务，管理员应该非常注意那些服务正在运行，并用MD5对原服务程序做校验。Cronjob后门 Unix上的Cronjob可以按时间表调度特定程序的运行。入侵者可以加入后门shell程序使它在1AM到2AM之间运行，那么每晚有一个小时可以获得访问。也可以查看cronjob中 经常运行的合法程序，同时置入后门。库后门 几乎所有的UNIX系统使用共享库，共享库用于相同函数的重用而减少代码长度。一些入侵者在象crypt.c和_crypt.c这些函数里作了后门；象login.c这样的程序调用了 crypt()。当使用后门口令时产生一个shell。因此，即使管理员用MD5检查login程序，仍然能产生一个后门函数，而且许多管理员并不会检查库是否被做了后门。对于许多入侵者来说有一个问题： 一些管理员对所有东西多作了MD5校验，有一种办法是入侵者对open()和文件访问函数做后门。后门函数读原文件但执行trojan后门程序。所以当MD5读这些文件时，校验和一切正常，但当系统运行时将执行trojan版本的，即使trojan库本身也可躲过MD5校验，对于管理员来说有一种方法可以找到后门，就是静态编连MD5校验程序然后运行，静态连接程序不会使用trojan共享库。 内核后门内核是Unix工作的核心，用于库躲过MD5校验的方法同样适用于内核级别，甚至连静态 连接多不能识别。一个后门作的很好的内核是最难被管理员查找的，所幸的是内核的 后门程序还不是随手可得，每人知道它事实上传播有多广。文件系统后门 入侵者需要在服务器上存储他们的掠夺品或数据，并不能被管理员发现，入侵者的文章常是包括exploit脚本工具，后门集，sniffer日志，email的备分，原代码，等等！有时为了防止管理员发现这么大的文件，入侵者需要修补"ls"，"du"，"fsck"以隐匿特定的目录和文件，在很低的级别，入侵者做这样的漏洞： 以专有的格式在硬盘上割出一部分，且表示为坏的扇区。因此入侵者只能用特别的工具访问这些隐藏的文件，对于普通的管理员来说，很难发现这些"坏扇区"里的文件系统，而它又确实存在。Boot块后门 在PC世界里，许多病毒藏匿与根区，而杀病毒软件就是检查根区是否被改变。Unix下，多数管理员没有检查根区的软件，所以一些入侵者将一些后门留在根区。隐匿进程后门 入侵者通常想隐匿他们运行的程序，这样的程序一般是口令破解程序和监听程序(sniffer)，有许多办法可以实现，这里是较通用的： 编写程序时修改自己的argv[] 使它看起来象其他进程名。可以将sniffer程序改名类似in.syslog再执行，因此当管理员用"ps"检查运行进程时，出现 的是标准服务名。可以修改库函数致使"ps"不能显示所有进程，可以将一个后门或程序嵌入中断驱动程序使它不会在进程表显现。使用这个技术的一个后门例子是 amod.tar.gz : 网络通行。这些网络通行后 门有时允许入侵者通过防火墙进行访问。有许多网络后门程序允许入侵者建立某个端口号并不用通过普通服务就能实现访问。 因为这是通过非标准网络端口的通行，管理员可能忽视入侵者的足迹。 这种后门通常使用TCP，UDP和ICMP，但也可能是其他类型报文。TCP Shell 后门入侵者可能在防火墙没有阻塞的高位TCP端口建立这些TCP Shell后门. 许多情况下，他们用口令进行保护以免管理员连接上后立即看到是shell访问。 管理员可以用netstat 命令查看当前的连接状态，那些端口在侦听，目前连接的来龙去脉。 通常这些后门可以让入侵者躲过TCP Wrapper技术。这些后门可以放在SMTP端口，许多防火墙允许 e-mail通行的. UDP Shell 后门管理员经常注意TCP连接并观察其怪异情况，而UDP Shell后门没有这样的连接，所以 netstat不能显示入侵者的访问痕迹，许多防火墙设置成允许类似DNS的UDP报文的通行，通常入侵者将UDP Shell放置在这个端口，允许穿越防火墙。ICMP Shell 后门Ping是通过发送和接受ICMP包检测机器活动状态的通用办法之一。许多防火墙允许外界ping它内部的机器，入侵者可以放数据入Ping的ICMP包，在ping的机器间形成一个shell通道，管理员也许会注意到Ping包暴风，但除了他查看包内数据，否者入侵者不会暴露。 加密连接管理员可能建立一个sniffer试图某个访问的数据，但当入侵者给网络通行后门加密 后，就不可能被判定两台机器间的传输内容了。
天珠缘启阿灵
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黑客、天窗、后门三者具体定义是什么？
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黑客后门是什么意思
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